"შუა დერეფანი" მდგრადი იქნება მაშინ, როცა გადამზიდავებისთვის და ტვირთმფლობელებისთვის კომერციულად მიმზიდველი იქნება - ეს არის უპირველესი ამოცანა, - ამის შესახებ "საქართველოს ლოგისტიკის ასოციაციის" თავმჯდომარე გიორგი დობორჯგინიძემ "ბიზნესპარტნიორთან" განაცხადა.

მისივე ინფორმაციით, იმისათვის, რომ დერეფანი კომერციულად მიმზიდველი გახდეს საჭიროა გადაზიდვის დროის და ხარჯის მინიმაზია, რაც უზრუნველყოფს მდგრადობას.

გიორგი დობორჯგინიძის განცხადებით, "შუა დერეფანს" ეკონომიკისთვის გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს.

"ეს ძალიან დიდი სატრანზიტო პოტენციალის მქონე დერეფანია, რომელსაც თეორიულად შეუძლია, რომ გაცილებით უფრო მეტი ტვირთი გაატაროს. შესაბამისად, პირველი პოტენციური სარგებელი არის ჩვენი ქვეყნისთვის სატრანზიტო ნაკადებიდან მიღებული შემოსავალი, რაც მოკლევადიან პერსპექტივაში შეიძლება განხორციელდეს და მიმდინარეა, ხოლო მეორე, საშუალოვადიანი, ან გრძელვადიანი არის ის, რომ სატრანზიტო ტვირთების გადაზიდვამ ხელი შეუწყოს დამატებითი ლოგისტიკური სერვისების შექმნას, გარკვეული საწარმოო პროცესების განვითარებას და ვაჭრობის განვითარებას, რასაც შეუძლია, რომ ქვეყანას დამატებითი ეკონომიკური შემოსავალი მისცეს", - განაცხადა "საქართველოს ლოგისტიკის ასოციაციის" თავმჯდომარემ.

გიორგი დობორჯგინიძე ასევე, გამოეხმაურა მსოფლიო ბანკის კვლევას, რომლის თანახმადაც 2030 წლისთვის შესაძლებელია "შუა დერეფანში" ტვირთნაკადების გასამმაგება 11 მილიონ ტონამდე. მისი შეფასებით, ასეთ მოკლე პერიოდში ამხელა ზრდა არარეალურია.

"მოლოდინი იყო, რომ რუსეთზე გამავალი კორიდორი დასანქცირდებოდა, გარკვეული ტვირთნაკადები შეიზღუდებოდა - ეს იყო ძირითადი მოლოდინი, რომ "შუა დერეფნის" მიმართულებით უფრო მეტი ნაკადი დაიძრებოდა, რაც სამწუხაროდ არ მოხდა. მეორე ის, რომ საზღვაო ფრახტის (გადაზიდვის) ფასი დარეგულირდა მაშინ, როცა კოვიდის შემდეგ მკვეთრად იყო აწეული, რამაც გარკვეულწილად "შუა დერეფნით" ტვირთების მოძრაობას შეუწყო ხელი. ახლა მიმდინარე სიტუაცია ასეთია, იზრდება გარკვეულწილად, პერსპექტივა არის, მაგრამ გასამმაგება ასეთ მოკლე დროში, ვფიქრობ, რომ არარეალურია. პირველ რიგში პირველი მიმართულება არის ის, რომ ინფრასტრუქტურამ შეძლოს ზრდის შემთხვევაში ადეკვატური მოცულობების შეთავაზება. ნომერ პირველი პრობლემა არის კასპიის ზღვის პორტები და ასევე, შავი ზღვის: ბათუმის და ფოთის პორტები, ვინაიდან ზრდის შემთხვევაში ამ პორტებში მოცულობები შეიზღუდება, რადგან გარკვეულწილად ზღვარს უკვე აღწევს. მეორე არის სარკინიგზო დაკავშირება შავი ზღვის პორტებთან. შავი ზღვის კავშირი კასპიის ზღვის პორტებთან შედარებით უკეთესია, ანუ აქაც საფიქრალია იმაზე, რომ სწრაფად მოხდეს ტვირთების მიწოდება პორტებში და შესაბამისად, პორტებიდან გადაზიდვა.

პირველი პრობლემა არის ინფრასტრუქტურული მიმართულება, მეორე არის ე.წ. რბილი ღონისძიებები. ეს არის  გადაზიდვის პროცედურების გამარტივება, განსაკუთრებით ზღვასა და რკინიგზას შორის, ასევე საზღვრის კვეთის მიმართულებით. აქაც, საზღვრის კვეთის დროის შემცირება და შესაბამისად, გამარტივება საზღვრის კვეთის პროცესების და ასევე, სატარიფო პოლიტიკა. ვფიქრობ, რომ ეს  ყველაზე მნიშვნელოვანია. თუ გადაზიდვების ფასი არ იქნა კონკურენტუნარიანი, მაშინ სამწუხაროდ, კონკურენციას ალტერნატიულ დერეფნებს ვერ გაუწევს. საბოლოოდ ამოსავალი წერტილი არის ის, რომ სატარიფო პოლიტიკა უნდა იყოს ეფექტიანი, ანუ ტარიფი "შუა დერეფანში" უნდა იყოს კონკურენტუნარიანი და გადაზიდვის დროც უნდა იყოს კონკურენტუნარიანი იმ კუთხით, რომ დამატებითი ტვირთების მოზიდვა მოხდეს", - განაცხადა დობორჯგინიძემ.

რაც შეეხება ე.წ. წითელი ზღვის კრიზისს - "საქართველოს ლოგისტიკური ასოციაციის თავმჯდომარის" თქმით, აღნიშნული კრიზისის გავლენა მოკლევადიანი იქნება.

"ისევე როგორც კოვიდის პერიოდში, როდესაც გაიზარდა საზღვაო ფრახტი ამან ხელი შეუწყო სარკინიგზო დერეფნების იგივე ჩინეთსა და ევროპას შორის, დამატებით ტვირთების მოზიდვას და ამიტომ, შესაძლებელია ამას მოკლევადიანი ეფექტი ჰქონდეს, მაგრამ გრძელვადიანი ეფექტი "შუა დერეფანზე" არ ექნება", - განაცხადა გიორგი დობორჯგინიძემ.